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我们从图上可以得出哪些结论呢？

涡轮螺旋桨发动机将喷气式飞机的可靠性与中低海拔的螺旋桨驱动飞机的效率结合在一起。

自活塞发动机问世以来，广泛应用于汽车、小型船舶、摩托车、动力伞、小型飞机等交通工具上。有人会认为他们都是一样的，汽车用的活寒发动机也可以装在小型飞机上。 事实上，汽车与小型飞机使用的活塞发动机基本上的一样的，但由于飞机的特殊性，他们也有很多不同之处，以下列举一二来说明。 散热系统 汽车是地面交通工具，它的活塞发动机一般使用液冷（水或专用冷却液）。 它的优点是可以利用封闭的循环冷却系统很好的冷却气缸头部，使汽车发动机达到很长的使用寿命。冷却液被传送到汽缸外壁的冷却通道中，进行热交换后经管路流入汽车前端的散热器； 行驶途中主要由冲压空气将散热器中的冷却液温度降低，在停车或低速行驶且有必要时，系统会强制开启散热风扇来避免由于冲压空气流量的不足造成的冷却液温度过高。 而缺点则是需要配套冷却管路、散热器、冷却风扇等增加了系统的复杂程度和故障率。 飞机的设计中则极力减小自重，当然也包括动力装置系统。因此飞机使用的活塞发动机不会配备液冷系统以节省动力装置系统重量，以及为容纳这些系统部件而增加空间的机体重量；而是直接在气缸外部安装散热鳍片，与摩托车的小型发动机是相同的原理——因为在高速飞行时，空气流过散热鳍片后也可以较好地为汽缸散热；而在飞机前部也多设有冲进空气进气口，发动机舱内经过流体计算（也可能进行模拟试验）和恰当的布置，使冲压空气高速进入发动机舱通过散热鳍片为发动机散热，同时带走舱内油气挥发物，降低起火风险，最后由舱两侧后部或下后部的通气口吹入大气中。 其它改装 对于航空用活塞发动机还配有混合比调节杆以适时调整供油比例（主要考虑发动机散热能力和经济性）；一些特技飞行的飞机，还需要对发动机的润滑系统、安装节等做相应的修改以适应特殊的飞行要求；部分可变距小型飞机还需要发动机配装有变距调速器（润滑油作为液压介质，加装油泵为调速器提供液压源）。

V-22鱼鹰飞机作为美军的一种非作战飞机，主要承担着战场救援、快速机动运输等任务。它的倾转旋翼技术使这型飞机既可以像直升机一样在多场地垂直起降甚至悬停，又可以像固定翼飞机一样高速飞行。它的灵活用途和适应性在当今美国国防预算吃紧的状况下，依旧令美军向贝尔波音增加V-22订单。 此飞机一点也不简单，而且也证明是有实用价值的，我们国家如果想要研发此类倾转旋翼飞机的话，本人不才，略分析一下个人觉得对比传统的直升机和固定翼螺旋桨飞机，需要攻克的技术难点，抛砖引玉，供读者们讨论。 发动机同步技术。对于垂直起降，此飞机必须保证在起降阶段的双桨拉力平衡，同时还要兼顾机身重心的偏移。原本认为是两侧发动机由飞行计算机根据陀螺仪反馈的姿态数据实时动态调整功率，以此协调以保证平衡。但后来本人曾读过有关此型飞机的国外杂志，当中提到过两侧发动机之间安装有一套同步系统，穿过中央翼盒的齿轮箱。这将大大增加机体重量，增加支撑结构的复杂性；而这一套系统是强制同步双发转速，还是同时具有同步和差速调速的功能呢？我认为是强制同步的，因为两侧螺旋桨的重量应当是相同的，如果转速不同，则两侧带给机身的反扭会不同，飞机无法保持平衡。 既然需要双发同步转速，平衡飞机的途径只有协调双发功率和桨距了。如此一来对发动机功率调节和螺旋桨变距的响应速度提出了极高的挑战。 螺旋桨控制。本人认为此飞机的螺旋桨并不需要像直升机一样的倾斜桨盘，而只需要控制桨距以适应发动机功率。飞机的前行动力来自于整个发动机的倾斜带来的螺旋桨拉力的水平分力。 飞行控制系统。这种将固定翼与倾转旋翼结合的方式无疑给飞行控制带了来极大挑战。既有传统的气动面，又有倾转旋翼带来的姿态和重心极大的变化，如何在不断调节倾转角的过程中，根据飞行速度来协调舵面和动力，本人已经没有能力展开讲了。 因为没有数据可参考，在这里也只能说美国在这方面的技术实在是先进，顶尖航空发动机制造商美国就有GE、盟友加拿大的普惠、英国的罗罗、法国的斯奈克玛、透博梅卡，以及比如美国盖瑞特和霍尼威尔等都是有能力研发和生产小发的，都是全世界响当当的。据本人对活塞航空发动机装配的变距调速器研究，螺旋桨的桨距控制传统上是液压式自动调节的，发动机的功率增加会由液压作为介质被调速器感受到，并靠液压推动桨叶改变角度，也就是改变桨距，以实时适应发动机功率的变化而维持转速不变。 本人学出于动力专业但未从事本专业工作，对飞控和航电系统也不甚了解，只能这样简单提及一下，欢迎读者朋友们指正和补充讨论。